Durante años, la industria del transporte en México operó bajo una lógica relativamente simple: más unidades significaban más capacidad, más rutas representaban mayor cobertura y competir por pasajeros era parte natural del sistema.

Hoy, esa lógica comienza a agotarse.

En conversación con MOWO, Raúl González, director de ventas, mercadotecnia, postventa y negocio de usados de Mercedes-Benz Autobuses, describe una transformación mucho más profunda que un cambio tecnológico o comercial: la movilidad está dejando de ser un negocio de vehículos para convertirse en un ecosistema integrado donde operación, financiamiento, infraestructura, datos y experiencia de usuario comienzan a funcionar como una sola cadena. 

La reflexión ocurre en un momento especialmente relevante para la industria. A nivel global, organismos como la International Association of Public Transport han insistido en que el transporte público ya no puede analizarse únicamente desde la óptica operativa, sino como una herramienta estratégica para competitividad urbana, descarbonización y desarrollo social.

De acuerdo con UITP, el transporte público actualmente evita alrededor de 550 millones de toneladas de CO2e a nivel global y consume hasta tres veces menos energía por pasajero-kilómetro que los vehículos privados eléctricos. 

El transporte público actualmente evita alrededor de 550 millones de toneladas de CO2e a nivel global

-UITP

En México, esa discusión comienza a aterrizarse en algo mucho más concreto: cómo mover millones de personas de manera eficiente en ciudades cada vez más complejas.

El verdadero cambio no fue tecnológico: fue estructural

Uno de los puntos más relevantes que plantea González es que el principal cambio de la industria no ha sido únicamente la digitalización o la electrificación, sino la transformación del propio modelo operativo.

Hace dos décadas, aproximadamente el 70% del mercado estaba compuesto por el modelo “persona-autobús”: propietarios individuales que operaban concesiones y competían directamente entre sí por pasajeros. Hoy, esa proporción prácticamente se invirtió y el 70% de las ventas corresponde a flotas empresariales. 

Aunque podría parecer solamente una evolución empresarial, el impacto es mucho más profundo.

El viejo modelo incentivaba competencia entre unidades. El nuevo modelo obliga a coordinar sistemas completos: frecuencias, tiempos, corredores, prepago, mantenimiento, telemetría y centros de monitoreo. 

“Hoy el verdadero negocio no está en corretear y ganarle el paso a otro autobús”, explica González durante la entrevista. El enfoque ahora está en la coordinación del transporte y en lograr operaciones financieramente sostenibles. 

La conversación conecta directamente con una tendencia global identificada por UITP: las ciudades más eficientes en movilidad son aquellas capaces de integrar operación, infraestructura y datos bajo modelos coordinados y multimodales. 

La entrevista deja claro que el transporte ya no puede entenderse únicamente desde el vehículo físico.

Telemetría, mantenimiento predictivo, sistemas inteligentes de transporte (ITS), monitoreo remoto y centros de control dejaron de ser herramientas complementarias para convertirse en la base operativa del sistema. 

La razón es simple: las ciudades ya no necesitan únicamente autobuses; necesitan sistemas capaces de operar con precisión.

En términos prácticos, eso significa anticipar fallas antes de que ocurran, monitorear consumo energético, administrar frecuencias en tiempo real y garantizar disponibilidad operativa constante.

La movilidad empieza a parecerse más a industrias como telecomunicaciones, logística avanzada o energía: sectores donde el valor depende cada vez más de la capacidad de gestionar información y optimizar redes complejas.

No es casualidad que UITP haya identificado la digitalización y la integración multimodal como dos de los ejes centrales del futuro del transporte público global. 

En un mercado donde nuevas marcas buscan ganar participación aceleradamente, González plantea una idea que redefine cómo debería analizarse la industria.

“El negocio del transporte ya es un negocio financiero”, afirma durante la conversación. 

Y los números ayudan a entender por qué.

De acuerdo con los datos compartidos por Mercedes-Benz Autobuses, el costo de compra de una unidad representa apenas el 9% del costo total de operación de un autobús durante 10 años. El resto está asociado a combustible, mantenimiento, refacciones, seguros, uptime operativo y desgaste de componentes. 

Esto cambia completamente la lógica competitiva del sector.

La conversación deja de centrarse únicamente en cuánto cuesta adquirir un vehículo y comienza a enfocarse en eficiencia energética, disponibilidad operativa, ciclos de mantenimiento, valor de reventa y soporte técnico de largo plazo.

En otras palabras: la industria comienza a competir en capacidad de operación, no solamente en manufactura.

Ese enfoque también se alinea con la discusión global sobre sostenibilidad. Según UITP, cada kilómetro recorrido en transporte público puede ahorrar hasta 95 gramos de emisiones de gases de efecto invernadero frente al transporte motorizado privado. 

Pero para lograrlo, los sistemas necesitan operar con eficiencia financiera y técnica a largo plazo.

Quizá uno de los momentos más importantes de la conversación ocurre cuando González describe la evolución que deberían seguir las ciudades mexicanas.

Primero, migrar de esquemas fragmentados hacia rutas-empresa. Después, avanzar hacia sistemas semiintegrados. Posteriormente, evolucionar a modelos integrados y finalmente alcanzar esquemas multimodales donde autobuses, metro, cablebús y otros sistemas funcionen como una sola red. 

Lo interesante es que México ya comienza a mostrar señales de esa transición.

Jalisco, Chihuahua y Yucatán aparecen en la conversación como ejemplos de ciudades y estados que han acelerado procesos de reorganización e integración de transporte. 

La urgencia no es menor.

Actualmente, el 93% de los viajes de larga distancia en México siguen realizándose en autobús. 

Además, Mercedes-Benz Autobuses estima que diariamente alrededor de 40 millones de mexicanos utilizan unidades de la marca. 

Las cifras ayudan a dimensionar algo que normalmente pasa desapercibido: la movilidad no es solamente infraestructura urbana. Es una de las plataformas operativas que sostiene la actividad económica, social y laboral del país todos los días.

La “fórmula perfecta” de la movilidad

Hacia el cierre de la entrevista, González resume el principal reto de la industria en una frase: “la fórmula perfecta”. 

La idea es sencilla, aunque compleja de ejecutar: ningún actor puede transformar la movilidad por sí solo.

Gobiernos, operadores, fabricantes, financieras, integradores tecnológicos y usuarios forman parte de un mismo sistema interdependiente. Cuando uno de esos elementos falla, el modelo completo pierde eficiencia.

Esa visión coincide con la discusión que hoy domina la agenda internacional de movilidad: el futuro del transporte no dependerá únicamente de electrificar flotas o incorporar nuevas tecnologías, sino de qué tan bien logren integrarse todos los actores del ecosistema. 

Porque la movilidad del futuro no se definirá únicamente por los vehículos que circulan en las calles.

Se definirá por la capacidad de conectar operación, tecnología, infraestructura y experiencia urbana dentro de un mismo sistema.

Sobre MOWO (MOBILITY WORLD)

MOBILITY WORLD (MOWO) es una plataforma de articulación estratégica que integra a los actores que participan en el sistema de movilidad en México y América Latina. Bajo la premisa “La movilidad ya no es sector, es sistema”, promueve el diálogo transversal, el reconocimiento de proyectos con impacto real y la convergencia entre industria, inversión y sector público para fortalecer la competitividad y el desarrollo sostenible.